Железнодорожный сайт

Турист (рассказ)

Добрый — Sun, 20 Aug 2023 16:54:46 GMT

Уже вечерело, когда два молодых человека с увесистыми рюкзаками пробирались через заросли орешника в глубине смешанного леса. Чуя приближение ужина, мелкий гнус тащился следом.
– Я и не думал, что твой сюрприз будет так далеко, – недовольно сказал Сергей, перешагивая через упавший ствол.
– Я тоже не думал, что ты такой тихоходный, – улыбнувшись, ответил Вадим. $CUT$
Миновав очередную группу молодых ёлок, друзья вышли на невысокую насыпь. Хотя она так же заросла кустами и деревьями, было видно, что когда-то здесь лежали рельсы: утопленные в землю шпалы кое-где совсем сгнили, оставив после себя небольшие канавки, а местами ещё виднелись из-под зелёной травы.
– Теперь направо, – сказал Вадим, взглянув на компас.
Через пару минут движения по старой насыпи друзья подошли к почти насквозь проржавевшей узкой металлической мачте.
– Старый семафор! – радостно провозгласил Сергей. – Это твой сюрприз?
Вадим достал из кармана обрывок бумаги и протянул его другу. Там принтером была напечатана всего одна фраза: «В ночь с 10 на 11 сентября 1914 года на разъезде Сагар Казанской железной дороги произошло крушение пассажирского поезда. Погибли 6 пассажиров и 3 железнодорожника».
Брови Сергея удивлённо поднялись, щенячий восторг отразился на его лице.
– Ты его нашёл? Сегодня же сто лет! Спасибо, дружище!
Он обнял товарища и похлопал по спине, точнее по рюкзаку на ней.
– Да ладно, телячьи нежности, – смутился Вадим, хотя было видно, что он доволен. – Ищи место для палатки.
Пройдя ещё вдоль бывшего пути, они через десяток метров остановились у хорошо сохранившейся кирпичной будки, даже кровля на ней, состоящая из старой черепицы, была почти цела, но окон и дверей не было.
– Старая постройка, – одобрительно сказал Вадим, погладив стену. – Небось, на куриный яйцах раствор клали…
– Ого, семафорный пост! – будто ребёнок не переставал радоваться Сергей, заглянув внутрь.
Вадим последовал его примеру и увидел там опущенные вниз рычаги, которые раньше были частью какого-то механизма, но давно были забыты, покрылись пылью и ржавчиной. Сергей достал свой телефон и принялся фотографировать каждый уголок постройки.
– Притормози, – потянул его за рюкзак Вадим, – солнце садится, а нам ещё идти.
Пробираясь по едва различимым шпалам сквозь разнообразную растительность, друзья вскоре наткнулись на небольшое здание, сделанное из того же красного кирпича. Его вплотную со всех сторон обступили лиственницы, одна из них, уже сухая, когда-то упав на крышу, проломила её, от чего часть черепицы осыпалась на землю. Оконные рамы, хотя ещё и местами сохранились, стёкол давно не держали; фигурная входная дверь, изрядно иссохшая, просто лежала, упав внутрь. Однако над входом, сильно закрытая листвой, едва виднелась написанная чёрной краской в нише надпись «Сагаръ».
– И сколько лет сюда не ступала нога человека? – восхищённо воскликнул Сергей, входя в здание, предварительно сняв и оставив у входа рюкзак.
Внутри царила разруха, деревянный пол местами прогнил, весь он был усыпан обвалившейся с потолка штукатуркой, а сквозь дыры уже тянулась вверх какая-то зелень. Вдоль сильно обшарпанных стен стояли покрытые опавшей листвой деревянные лавки, на одной из них лежал скелет какого-то небольшого животного, должно быть лисы.
– А вот тут явно контора, – сказал Сергей, проходя через внутренний дверной проём справа.
Войдя следом, Вадим увидел комнату примерно три на четыре метра, почти избежавшую разрушений. Возле внутренней стены её стоял массивный письменный стол, а между окнами были прибиты полки, на которых ещё ютились несколько ржавых керосиновых фонарей. К столу спускалась пара проводов, держащихся за маленькие изоляторы: наверно здесь когда-то был телеграф. Всё было покрыто толстым слоем пыли и немного сухими листьями. Сергей снова достал телефон и стал снимать. Внезапно он резко отпрыгнул назад, ударившись спиной о дверной косяк, и вскрикнул:
– Ух ты, жесть! – едва не уронив свой аппарат.
– Что там? – спросил Вадим, в недоумении посмотрев на друга.
– Вот! – повернул тот в его сторону экран телефона с включённой камерой.
Там на вид комнаты будто накладывалась вторая картинка, пожалуй, даже более чёткая, чем первая. Это было то же помещение, но много лет тому назад: у дальней стены стоял большой диван, над которым висел чей-то портрет, было несколько стульев, но главное – за столом сидел мужчина с бородой и старомодными усами, на нём был тёмный двубортный мундир и железнодорожная фуражка. Он держал в руках ленту, тянувшуюся от стоявшего рядом телеграфного аппарата; на столе были ещё чернильный прибор и какие-то журналы.
– Круто! Голограмма? – спросил Вадим.
– Похоже на то. А здесь как? – Сергей повернул телефон в сторону зала ожидания.
Там странный эффект тоже присутствовал, были заметны даже два керосиновых фонаря в разных концах помещения, которых в этом времени не было.
– Надо записать видео, а то никто не поверит! – возбуждённо вскрикнул Сергей, включил запись и снова навёл камеру телефона на письменный стол.
Теперь изображение заставило его вздрогнуть: бородатый мужчина уже не сидел, а стоял прямо перед ним и явно что-то говорил, судя по шевелящимся губам. Сергей осторожно попытался дотронутся рукой до плеча незнакомца, но, судя по экрану, пальцы просто прошли сквозь ткань.
– Призрак, – сказал Вадим, не отрывая глаз от экрана. – Попробуем добавить звук?
Он достал из кармана куртки наушники, подключил их к телефону, один капсюль вставил в ухо себе, а другой – Сергею. Только на максимальной громкости и то очень тихо удалось расслышать голос человека другой эпохи.
– … четыре часа… пьяницы… жалование… ночь, – лишь обрывки фраз доносились до слуха друзей.
Затем мужчина отошёл, зажёг пару керосиновых фонарей, один поставил на стол, с другим вышел из комнаты, а потом и из здания. Сергей рванулся было пойти следом, но Вадим его осадил:
– Да ты так телефон совсем разрядишь.
Молча соглашаясь, Сергей выключил камеру и сунул аппарат в карман.
– Ну и что ты об этом скажешь? – спросил он.
– Пора найти место для палатки, – отстранённо ответил Вадим.
Оно нашлось близко – между стеной здания и ближайшим деревом. Полянки хватило не только для ночлега, но и для костра, который первым делом развели туристы. Когда они закончили все приготовления к ночёвке, солнце уже село, правда, на небе осталась светить почти полная луна. И хотя на бывшем разъезде деревья были не такие высокие, как в окружавшем лесу, лунный свет лишь местами доставал до земли.
Только окончив все дела и допивая чай, Сергей собрался с мыслями и снова вернулся к прерванному разговору.
– Как ты думаешь, бывают коллективные галлюцинации? – спросил он.
– Вряд ли… А это было очень реалистично, – ответил Вадим.
– Я проверил запись, там нет никакого мужика. Как иначе это объяснить?
– Есть многое на свете, друг Гораций… – сказал Вадим и, немного помолчав, продолжил. – Но кажется я знаю, кто это был.
– Расскажи.
– Начальник разъезда Порфирий Яковлев.
– Шутишь? В сети только одна строчка инфы.
– Ты никогда не слышал о бумажных архивах?..
Сергей засунул термос обратно в рюкзак, а Вадим продолжил:
– В этот вечер товарный застрял на перегоне на четыре часа и прибывал на разъезд уже к полуночи. Начальник открыл ему маршрут на прямой и пошёл к выходной стрелке, чтобы поставить её на косой путь под обгоняющий пассажирский, но не успел вернуться на первый пост, а семафор так и остался открытым. В 0:10 паровоз пассажирского влетел в хвост стоящему на главном товарному. Порфирия завалило слетевшими с пути вагонами. Как-то так.
– Да ну, бред. Что же он один между стрелками бегал?
– По ночам разъезд не работал, поезда не ходили, и стрелочник дежурил только до девяти. Просто так сложилось. Судьба.
Друзья снова замолчали, глядя на костёр. Пауза тянулась долго, пока где-то недалеко не принялась ухать сова.
– Я думаю, тут всё как в кино: покойник застрял между мирами и каждый день переживает свою смерть, – сказал, наконец, Вадим. – Типа проклятья.
– Да ну тебя, – с укором произнёс Сергей. – Спать пора, а ты на ночь всякую дичь несёшь.
Он забрался в палатку и лёг, отвернувшись лицом от затухающего костра. Следом залез и Вадим. Не смотря на все усилия, друзья так и не засыпали, ворочаясь и периодически задевая друг друга локтями. Наконец, Сергею это надоело, он поднялся и сказал:
– Это какой-то бред, но я всё равно завис. Надо посмотреть ещё раз.
Увлекая за собой Вадима, он вылез из палатки, достал телефон и включил камеру.
На экране друзья снова увидели странную картину из разных эпох одновременно: две пары рельсов лежали перед ними; местами поблёскивая в лунном свете, они насквозь проходили выросшие на их месте деревья; по дальнему от наблюдателей пути двигались, замедляя ход, деревянные вагончики товарного поезда.
– Я же говорил! – воскликнул Вадим, когда те совсем остановились.
– Если ты прав, минут через двадцать будет авария. Бежим!
Сергей захватил из палатки походный фонарь, включил его, и друзья максимально быстро ринулись назад, откуда пришли. Их пробежку сильно замедляли то и дело хлеставшие по ногам ветки кустов, но примерно через полкилометра они увидели место, куда сходились видимые лишь в телефоне рельсы. Там рядом с насыпью возвышалась ручная стрелка, железная голова которой боком смотрела вдоль главного пути на последний вагон товарного поезда.
– Попробуем перевести? – зачем-то предложил Вадим.
– Как можно сдвинуть то, чего не существует? – Сергей в доказательство помахал рукой перед собой и на экране было видно, как она проходит сквозь металл.
– Ты же можешь что-то придумать?
– Зачем? Уже всё случилось, ничего не исправишь. Можем только наблюдать.
– А если б в этом поезде был ты, и от этого зависела твоя жизнь?
Сергей помолчал, потом посмотрел в разные стороны и вдруг его осенило.
– Семафор!
Он быстро забежал в находившуюся совсем рядом будку и попытался поднять вверх первый же рычаг. Тот не шевельнулся.
– Откуда ты знаешь, какой из трёх? – спросил Вадим, приходя на помощь.
– Не знаю, но попробуем все!
Первый так и не поддался, вероятно, его заклинило намертво. Второй даже не пытался сопротивляться – у него был оборван приводной трос. И только третий совместными усилиями с раскачки удалось водрузить в верхнее положение. Сергей выскочил из будки, вновь достал телефон и навёл камеру в сторону перегона.
Минуты три на экране были видны только рельсы, отражающиеся в свете луны там, где их не заслоняли растения, затем вдалеке показалось слабое слегка подрагивающее пятно света, которое медленно увеличивалось и становилось ярче. Это было фонарь приближающегося паровоза. Тот явно замедлялся и вскоре действительно остановился, заехав колёсной парой за семафор; картинку закрыло облако пара.
– Получилось! – вскрикнул от восторга Сергей, направляя камеру телефона в противоположную сторону.
Там, едва различимый в сумерках, к стрелке нагнулся человек и перебросил противовес в сторону рельсов. Высокая голова механизма повернулась и указала на боковой путь.
– Он успел! – пришла очередь для восторга у Вадима. – Открывай входной!
Уже полностью погрузившись в игру, его друг снова зашёл в будку и опустил недавно поднятый вверх рычаг. Опять направив камеру телефона на перегон, он увидел, как через пару минут паровоз стал медленно двигаться в его сторону, затем поравнялся и неторопливо прошёл мимо, увлекая за собой вереницу пассажирских вагончиков. Словно заворожённый Сергей смотрел на это безмолвное зрелище проходящего мимо старинного поезда, пока какая-то нелепость не прервала его детский восторг. В объектив камеры попал Вадим.
Под светом уже неяркого походного фонаря, стоявшего на подоконнике кирпичной будки, он выглядел совсем привычно – в джинсах и куртке, но на экране телефона был одет в железнодорожный мундир с двумя рядами пуговиц и форменную фуражку. Пару раз Сергей отводил камеру в сторону, пытаясь понять в чём подвох, пока не услышал голос друга.
– Вечер сюрпризов идёт к концу, – с грустной улыбкой произнёс он. – Ты порвал вечность, в которой мы застряли сто лет назад. Это я должен был дежурить на стрелке, но напился и спал в конторе, пока не проснулся от грохота. Я бросился туда, где горели вагоны, но какая-то бочка взорвалась прямо у моих ног, и я умер.
– Но я же тебя знаю сколько лет! Ты не можешь быть мёртвым!
– А помнишь хоть одно наше общее фото? – спросил Вадим, и, немного помолчав, продолжил: – я всегда был только у тебя в голове. Покойники по-другому не могут.
– А как же тот, второй? – еле-еле смог выдавить из себя Сергей. – Я же видел его в телефоне…
– В ваше время больше верят тому, что на экране, чем реальности, поэтому мне пришлось схитрить.
Вадим приблизился к Сергею вплотную, видение прошлого внезапно проявилось во всей полноте вокруг них, и в свете уже почти потухшего фонаря призрачный друг сказал:
– Для меня служба на «железке» была всего лишь работой, а для Порфирия – жизнью, поэтому он здесь неотлучно уже целый век, а я возвращаюсь сюда каждую ночь только чтобы снова умереть. Это мýка, на которую мы обрекли себя сами.
– Я заблудился в мыслях, – растерянно пробормотал Сергей, засовывая в карман уже не нужный телефон. – Как это всё работает?
Последний вагон пассажирского поезда проследовал стрелку и все видения вокруг резко пропали. Друзья стояли в одиночестве и смотрели в глаза друг другу.
– Банально, но вера творит чудеса, – сказал Вадим. – Мы верили в то, что виновны, и сами заключили себя в этот цикл последнего дня, а ты – в то, что сможешь управлять семафором, и разорвал бесконечность. Но сделать это могла только родная кровь, а я не успел обзавестись потомством, поэтому нашёл тебя.
– Я? – едва смог выдавить из себя Сергей.
– Да, праправнук Порфирия. Теперь ты знаешь, от кого у тебя любовь к «железке», – снова улыбнулся Сергей. – Мне осталась пара секунд, давай прощаться.
Походный фонарь совсем потух, и уже лишь при свете луны друзья обнялись.
– Скажи, а каково это – быть мёртвым? – спросил Сергей.
– Ещё скучнее, чем быть живым… – ответил Вадим, и Сергей перестал чувствовать на своей спине его ладони.
Почти полная луна опускалась за вершины деревьев. Осенний лес издавал привычные для себя редкие звуки. С ветки ближайшей ели равнодушно смотрели на Сергея два совиных глаза. Он был один в глухом месте, где окрест на много вёрст не было других живых людей. Поёжившись, парень накинул на голову капюшон, подхватил потухший фонарь и пошёл искать оставленную палатку.
Ночь обещала быть прохладной.

Записки провинциального пассажира (часть 2)

Добрый — Sat, 12 Dec 2020 17:20:11 GMT

Конечно, путешествие на поезде позволяет шире увидеть чужие страны, хотя и занимает больше времени. Но что значат часы и минуты, когда за окном проносятся, например, красоты Эльзаса: утопающие в зелени холмы, на многих из которых торчат средневековые замки (некоторые в идеальном состоянии, другие в виде руин); аккуратные немецкие деревушки с непременной кирхой в центре; порой на них наступают сверху ветряные генераторы, как будто за окном - иллюстрация к роману Уэллса «Война миров»! Однако есть места, куда поездом без многих пересадок не добраться, поэтому самолёт тоже неплохо - иногда вид из иллюминатора открывается не менее интересный. $CUT$
Так, полёт последним рейсом из Амстердама в Москву позволяет лично убедиться в том, что земля круглая. Самолёт поднимается уже в темноте, однако над облаками в салон проникают прощальные лучи солнца, недавно ушедшего за Атлантику. А всего через пару часов с другой стороны встаёт заря, идущая с востока; в этом промежутке абсолютной темноты сверху крупные европейские города выглядят будто выплеснутый на землю раскалённый металл, переливающийся оранжево-золотистым цветом. Кроме того, ночная пересадка в аэропорту позволяет увидеть футуристическое зрелище: огромное безлюдное здание с потушенными огнями, где тишину пугает разве что эхо от твоих шагов; и лишь где-то далеко ещё заметна жизнь: последний час работает один из магазинов «дьюти фри», в котором набегу можно купить голландского сыра, да маленькое кафе с пока не уснувшим буфетчиком, предлагающим тебе взбодриться чашкой кофе.

Вообще, среди всех европейских аэропортов, амстердамский Схипхол кажется самым причудливым: из-за того, что Нидерланды - страна маленькая, шоссе из формальной столицы в фактическую (Гаагу) сначала спускается под взлётно-посадочную полосу, а потом, уже на поверхности, проходит под зданием пассажирского терминала. Рулёжная дорожка самолётов проходит вдоль традиционного для страны канала, где плавают дикие утки, не обращающие никакого внимания на шум двигателей.

Ещё одним памятным объектом является венский аэропорт. Каждый прилетевший пассажир попадает в длиннейший зал выдачи багажа (с одного края другой не видно), где стена, будто в картинной галерее, увешана полотнами Рубенса. При ближайшем рассмотрении картины оказываются мониторами высокого разрешения, но всё равно это очень впечатляет.

Фото: багажный зал венского аэропорта; венский трамвай.

Напротив, аэропорты Берлина очевидно недостойны быть лицом столь богатого государства, как ФРГ, но тут есть объективная причина: больше 40 лет город был поделён на две страны, поэтому изначально здесь было две основных воздушных гавани. Находившийся в Западном Берлине Тегель, хотя и маловат, но вполне современный: в залах ожиданий всегда много свободных мест; а вот аэропорт восточного Берлина Шёнефельд кажется не только ещё меньше, но и до сих пор остался вполне советским: тесный и неудобный. Правда, немцы не один десяток лет строили огромный современный объект (он заменит оба существующих) - Брандербургский, но открыли это чудо современных технологий только этой осенью: немцы долго спорили об эффективности системы пожаротушения на уже готовом объекте.

Конечно, размер имеет значение, если воздушная гавань пропускает миллионы пассажиров в год, но лично для меня это сущее наказание. Как известно, самым крупным европейским является лондонский Хитроу, он как нельзя лучше характеризует столицу Великобритании, где пробки случаются даже в метро: в очереди на паспортный контроль я простоял 1 час 40 минут аккурат между пакистанцами и уругвайцами; не удивлюсь, если в этой толпе одновременно находились граждане большинства стран мира. Хорошо хоть на вылете у англичан нет пограничников, а то ещё не известно, сколько народу бы опаздывало на свои рейсы. Впрочем, увесистым плюсом этого места является возможность сразу пересесть на метро, которое привезёт пассажира в самый центр города.

Вторым по загруженности является парижский имени Шарля де Голля, и пересадка на нём - то ещё испытание, о чём имеется личный опыт. Пару лет назад мы должны были вылететь Аэрофлотом из Шереметьево в 11.45; примерно в 10.55 к самолёту подкатили какой-то агрегат, а толстую жёлтую кишку от него подключили к нашему лайнеру, но та никак не хотела наполняться. Рабочие бегали взад-вперёд, трясли её в разных направлениях, но ничего не происходило минут двадцать; посадка, естественно, не началась. Наконец, пришёл какой-то суровый мужчина (видимо, старший смены), откинул боковую крышку агрегата, и кишка тут же наполнилась... Ну, хорошо, что хоть один человек знает, как работает эта буржуйская техника! Естественно, улетели с опозданием на 20 минут.

Итак, Париж, терминал Е: бежим по стрелке "транзитная зона", упираемся в место досмотра, показываю сотруднице-негритянке билет, спрашиваю, как можно попасть в терминал С, она машет рукой в конец очереди на досмотр. С приездом! Досмотр - ещё минус 12 минут. Дальше по стрелкам попадаем тупиковую комнату, на стойке табличка "Аэрофлот", отдаю сотруднице билет с вопросом - а куда нам дальше? Та спрашивает: вы в Москву? Говорю - нет, из Москвы, тогда она показывает рукой на автомат, выдающий информацию при считывании штрих-кода. Хорошо, иду к автомату, чтобы узнать: мы вылетаем из ворот K34, будто в посадочном талоне этого итак не сказано! Тогда двигаюсь за ответами к негритянке в униформе аэропорта, болтающей по сотовому, а она просто махнула рукой: ждите здесь (не ясно, чего); оказалось - шаттла в терминал С. Дождались - ещё минус 15 минут.

Большой автобус привёз нас к вагончику на рельсах, в свою очередь перенёсшему до зоны К, где снова пришлось пройти проверку ручной клади. Ещё минус 12 минут. Уже галопом добегаем к нужным воротам, а там дама болтает по внутреннему телефону; таможенник бегло глянул документы и положил их на стойку перед нею. Но не успела та закончить беседу по одному телефону, как на соседней стойке зазвонил другой, и дама переместилась туда. Минус 4 минуты. Когда она, наконец, сверила наши билеты с компьютером, разразилась длинной тирадой, из которой я понял только последнюю фразу: извините, ничем не могу помочь (видимо, самолёт уже улетел). Ещё на него опоздали две соотечественницы бальзаковского возраста. Блеск!

Со второй попытки дозваниваюсь в московский офис авиакомпании. Милая девушка поясняет, что нам надо поменять билеты на следующий рейс в офисе Эйрфранс, но где он находится, сама не знает. Вот это сервис! А я знаю?

Начинаю поиски. В секторе К две стойки с надписью "обслуживание пассажиров Эйрфранс", но ни в одной нет сотрудников (а ведь только 18.00). Такие же горемыки, как я, пытаются осаждать привратника ближайших ворот, с которых пока нет посадки. Я тоже задаю ему вопрос: а где билетная касса Эйрфранс? Мужик улыбается и отвечает: "Хороший вопрос!", и, немного подумав, добавляет: "Попробуйте поискать с левой или с правой сторон". Попробовал. Ни слева и ни справа, а сзади натыкаюсь на стрелку лаунджа Эйрфранс: вниз на лифте; спускаюсь. Благо, сотрудники на месте. Объясняю своё бедственное положение мужичку, что сидел крайним слева. Узнав, что мы опоздали самолётом Аэрофлота, он посмотрел на меня с таким выражением сочувствия, будто этой авиакомпанией можно пользоваться лишь от отчаяния. Сначала он пытался пояснить, куда нам надо идти с нашей проблемой, но поняв, что мы всё равно не найдём, сжалился и перебил билеты на ближайший самолёт в Лондон со своего компьютера. Улетели рейсом через два часа, который тоже задержался с вылетом на 15 минут. В общем, популярное у молодёжи развлечение «квест» оказалось включённым в стоимость билета...

И хотя мне с детства знаком призыв «летайте самолётами Аэрофлота», сознательно выбрать его услуги задумал лишь однажды эксперимента ради: увидеть чудо отечественного авиастроения SJ-100 (знаменит тем, что парит в небе, даже если при взлёте от него отвалились некоторые детали) в любой день можно только у этой авиакомпании. Купил я заранее билет из Дрездена в Москву, чтобы с запасом прибыть к своему поезду; приехал из Праги за три часа до вылета и всё - эксперимент не удался. Сначала табло несколько раз сообщало о переносе прибытия рейса, а потом категорично объявило, что самолёт из Москвы за пассажирами не прилетит вообще. Как потом утверждал Аэрофлот - в связи с технической неисправностью; и то правда: пусть данный аппарат вообще не взлетает, чем не долетит.

Фото: станция лондонского метро "Бейкер-стрит"; лондонский вокзал "Кинг-кросс".

В общем, немногочисленным пассажирам (всего человек 15) было предложено погрузиться в автобус до Праги и там присоединиться к летевшим чешским рейсом. Гримаса судьбы - приехать в Дрезден лишь для того, чтобы тащиться обратно в Прагу, где специально ради тебя задержали отправление самолёта на Москву. Впрочем, он приземлился лишь в полночь, когда мой поезд давно ушёл; конечно, (тут вам не Европа!) Аэрофлот выплачивать мне какую-либо компенсацию отказался. Злые языки утверждают, будто буржуазные авиаторы, дабы занять пустые места на рейсе, в последние часы распродают билеты даже по 1 евро, а отечественные лучше отменят рейс, но ни за что не сбросят цену. Так это или нет - проверять не хочется, но от Аэрофлота держаться подальше - да. И хотя по уровню комфорта его самолёты ничем не отличаются от европейских (в основном, это одни и те же лайнеры Эйрбас), питание на борту иногда заставляет содрогнуться: если аэрофлотовский обед ещё можно пережить (и при этом ни в коем случае не брать якобы французское вино краснодарского разлива!), то завтрак в виде бутерброда - это нечто. Хотя он никак не называется, его изготовитель явно желал пассажиру «Чтоб ты подавился!», и это название неплохо бы печатать на упаковке.

В общем, цена не всегда соответствует качеству. Для Европы обычным делом является конкуренция между национальными авиакомпаниями и «лоукостерами», где в цену билета входит только перевозка пассажира, а всё остальное - за дополнительную плату. Самым дешёвым, но и самым ругаемым пассажирами является «Райнэйр», у них и девиз соответствующий; купленный по интернету билет на первый взгляд дешевле, чем у других, но его распечатка в аэропорту стоит вдвое дороже самого полёта. Хорошо хоть местным жителям можно напечатать его дома - бесплатно, а как быть туристам, если регистрация на рейс открывается всего за два часа до отлёта, когда ты уже едешь в аэропорт? Одно утешение - у этой компании ни разу не было крушений и человеческих жертв, хотя хищный оскал капитализма налицо. Напротив, самым симпатичным из лоукостеров был «ЭйрБерлин» (уже обанкротился) - в конце полёта каждому пассажиру вручали небольшое шоколадное сердечко.

Ещё в пионерском детстве на географических картах, помнится, моря и океаны были прочерчены пунктирами регулярных паромных сообщений, а в представлении неискушённого сухопутного ребёнка рисовалась неаппетитная картина большой старой лодки, пересекающей реку вдоль натянутого каната, как в известной тогда кинокартине «Волга-Волга». И вот ближе к пенсии решил я узнать, а что такое паром в действительности и каково почувствовать себя пассажиром «Титаника» (не в смысля спасаться вплавь, а что такое пересечь море с комфортом). Для этой авантюры было выбрано судно даже чуть большее по водоизмещению, чем упомянутый (ибо технологии ушли далеко вперёд), ходящее между берегами Балтийского моря. Оказалось, что паром — это тринадцатипалубное сооружение, пассажирский корабль на три тысячи пассажиров и полторы тысячи членов экипажа, представляющий собой торгово-развлекательный комплекс, совмещённый с гостиницей и «подземной» парковкой на 400 автомобилей. Совершенно непонятно, сколько это весит в совокупности и почему не тонет.

Как оказалось после отплытия из Хельсинки, большинство пассажиров здесь не ради моря или едут «на выходные к бабушке»: стоило кораблю пересечь морскую границу Финляндии, и на борту открылся супермаркет беспошлинной торговли, который тут же наполнился людьми. Потолкавшись между полок, я отметил не продающиеся у нас, но привычные для финнов мясные консервы из лося, оленя и медведя, а купить не решился. Зато поутру счастливые жители прибалтийских стран выгружались на берег с сумками и тележками, забитыми ящиками алкоголя и табака; хотя экономия на налоге (за счёт покупки в нейтральных водах) вряд ли значительна, наверно, это всё равно выгодно, даже с учётом траты на билет.

А мне путешествие запомнилось отсутствием качки (на Балтике был штиль), многочисленными отмелями за бортом (уж очень это море неглубокое), да завтраком, включённым в цену билета. Вот уж где разгул столь ненавистного нам буржуазного образа жизни: при входе в обеденный зал тебе готов бокал шампанского, а со «шведского стола» помимо прочих морских деликатесов можно угоститься и чёрной икрой! Впрочем, регулярное путешествие на этом «вертепе» для классово чуждых элементов может позволить себе даже школьный учитель, ибо по ту строну границы зарплаты «бюджетников» не чета нашим.

Фото: трамтрейн у вокзала г. Мюлуз (Франция); интерьер балтийского парома.

Ещё из занимательного транспорта, которого нет в наших пенатах, можно отметить как редкий «трамтрейн» (трамвай, который ходит как по своим, так и по железнодорожным рельсам) и автобус-амфибию (он через водоём движется не по мосту, а просто въезжает в воду), так и новомодный беспилотный автобус. Совершенно случайно, как раз будучи в Таллине, я наткнулся на процесс тестирования этого странного вида транспорта: колёсное сооружение типа нашей городской маршрутки, но без кабины водителя; ездит по выделенной полосе общественного транспорта под управлением бортового автопилота на электрической тяге своих аккумуляторов. Надо отметить, что в Эстонии для местных жителей общественный транспорт является бесплатным; в сочетании с высокой платой за парковочные места это избавило его от пробок, в чём я успел убедиться. Впрочем, по старинным узким улочкам Таллина приятнее всего перемещаться пешком.

То, что электрическая тяга становится всё более популярным видом транспорта на европейских дорогах, я убедился ещё во время второго визита в Амстердам: заказанное на раннее утро такси оказалось электромобилем «Тесла», его двигатель не просто не шумел - в салоне гула вообще не было слышно. Однако самым привычным для европейских столиц, пожалуй, является велосипед, при этом вовсе не обязательно быть собственником. Например, в Вене можно взять его напрокат на муниципальной парковке (ею управляет автомат, а не человек); первые два часа - бесплатно, то есть можно до истечения времени вернуть «коня» на любую ближайшую «конюшню» и там же арендовать другой - время пользования начнёт течь заново. Таким макаром хорошо ездить хоть целый день: ни дать, ни взять - коммунизм!

А вот для тех, кому нужно далеко, но быстро, конечно, есть метро; в разных городах у этого вида транспорта своя специфика. Например, для нашей страны привычна оплата за одну поездку, а по другую сторону границы - «временный» билет, который даёт право перемещаться на различных видах общественного транспорта (даже с пересадками) в течение определённого времени, начиная с одного часа. В позапрошлом году в петербургском метро мне повстречался иностранный пенсионер, который никак не мог купить дневной проездной в автомате, поскольку не знал русского языка. Пришлось ему объяснить, что у нас таких нет, можно приобрести лишь на несколько поездок; впрочем, автоматы отказались продавать любые билеты по кредитке, так что купил я ему жетон за наличные (можете представить, в Петербурге до тех пор в метро ездили по жетонам!). Есть отличия и в оформлении станций: «сталинский ампир» московского метрополитена больше нигде не увидишь; в Европе оно только функционально (на некоторых берлинских станциях задняя стенка - всего лишь нагромождение бетонных блоков), но есть отдельные изыски в Вене — залы и переходы оформлены в лёгком авангардном стиле, да и в самих вагонах повсюду репродукции австрийского художника Климта. Хотя, если и вспоминать Берлин, метро в привычном нам подземном варианте довольно короткое, основным рельсовым транспортом является его надземный вариант - нечто вроде городских электричек...

Но цивилизация не стоит на месте, вот уже запускают первую сеть беспилотных воздушных такси; кто знает, какие виды транспорта ждут людей в обозримом будущем! Но, как бы стремительно не менялись эпохи, старая добрая конная тяга никуда не денется; и через много лет кому-то захочется прокатиться на шатком фаэтоне, неспешно разглядывать окрестности, периодически упираясь взглядом в бережно расчёсанный лошадиный хвост...

Записки провинциального пассажира (часть 1)

Добрый — Sun, 15 Nov 2020 15:34:22 GMT

Как известно, всё познаётся в сравнении, поэтому российский турист невольно соотносит увиденное за рубежом с родными местами, и при ближайшем рассмотрении окажется, что какой-то отечественный общественный транспорт не так уж сильно отличается от европейского. К примеру, давно известные многим «Сапсаны» - ничто иное, как обычные немецкие поезда фирмы «Сименс», адаптированные под российскую колею, правда они и внутри чуть попроще. Первое отличие, бросающееся в глаза, - в Германии непременный атрибут пассажирского вагона - четырёхсекционная мусорница возле тамбура для раздельного сбора отходов, впрочем в подлокотнике каждого сиденья есть узкая секция для мелкого хлама (часто она также она спрятана под столик у окна), что лишний раз доказывает зацикленность европейцев на чистоте и экологичности. А вот во французских скоростных поездах мусор собирают в мешок периодически проходящие по вагонам уборщики, поэтому у пассажиров нет заботы самим его выносить. (Попутно стоит отметить, что борьба за чистую среду состоит не только из сортировки мусора, например с 1 января 2017 года железные дороги Нидерландов используют только электроэнергию, полученную от ветрогенераторов).$CUT$
Другие российские вагоны сложно сравнивать с европейскими: для нас самые привычные — плацкартные, которых там нет вообще: из-за сравнительно коротких расстояний везде только сидячие места с довольно удобными креслами. В последних моделях поездов того же «Сименса» в подлокотнике кресла (словно в самолёте) есть гнездо для наушников и можно выбрать один из 16 радиоканалов; был случай, в дороге я таким образом слушал концерт церковного хора мальчиков и казалось, что «Аве Мария» поют ангелы прямо с небес.

Фото: варианты компоновки салонов пассажирских вагонов.
Европейские вагоны имеют множество вариантов исполнения: открытые салоны, в том числе поделённые пополам стеклянной перегородкой для создания «тихой» зоны, другие имеют отсеки-купе, третьи - различные комбинации из двух первых видов, четвёртые ещё включают в себя буфет. Особняком здесь держатся британские железные дороги: мало того, что у них левостороннее движение, так и вагоны нумеруются не числами, а буквами; там до сих пор ездят пригородные поезда, у которых дверь из купе открывается наружу. Забавно видеть пробегающего по платформе человека, который захлопывает дюжину открытых дверей перед отправлением, но это профессия вымирающая: однажды кондукторы объявили забастовку, так как их собираются сократить, поскольку в новых поездах двери закрываются сами. А как давно нет кондукторов на наших железных дорогах?
Помимо обычных, по Европе курсируют и спальные вагоны, но только в составе ночных поездов, что весьма удобно для туриста: поздно вечером можно заснуть в одной стране, а утром проснуться в другой. В первый раз, заселившись в такой вагон, я по привычке с полотенцем пошёл в туалет, по дороге встретив удивлённого проводника. Оказалось, что умывальник находится прямо в купе - рядом со отсеком для багажа, надо лишь открыть дверцу. Но ведь также впросак могут попасть и иностранцы в России...
Однажды в ночном поезде на соседней полке оказался француз явно китайского происхождения, ему купили билет до Орла, куда, видимо, он ехал по студенческому обмену. К счастью, он владел английским и мне удалось объяснить, что нужно дождаться проводника, который принесёт бельё, чтобы пассажир сам застелил его, предварительно раскатав матрас (ясное дело, что в европейских спальных вагонах бельё уже застелено). Хорошо, что мне не пришлось объяснять иностранцу ещё и принцип действия российского туалета системы «дырка в полу», поскольку сформулировать по-английски, почему тот закрыт на стоянках, я бы не смог.
Как путешествуют в спальных вагонах европейцы, могу рассказать на примере ночного поезда Вена-Цюрих. И хотя было ясно, что раньше своего времени поезд не уедет, следуя заветам бабушки, прибыл на вокзал часа за два до отправления. Пошатавшись по зданию из конца в конец на разных этажах, я заметил, что на самом верху за стеклянной стеной имеется зал ожидания (лаундж) пассажиров австрийской железнодорожной компании ОВВ. Исходя из опыта, что такие залы - лишь для пассажиров первого класса, я не решался туда подниматься, но от нечего делать прочитал-таки вывеску внизу. Оказалось, что пассажиры спальных вагонов в день отправления тоже могут там посидеть. И вот, о чудо, я среди «белых людей»: мягкие кожаные кресла вокруг столиков, длинная панель мониторов на задней стене периодически меняет панораму альпийских гор, кондиционер приятно охлаждает воздух, а в бесплатном баре самому можно и выпить, и закусить. К слову сказать, другими обитателями этот места оказались вовсе не солидные бизнесмены, а самые обычные европейцы — пенсионеры, студенты, женщины с детьми. Они активно пользовались баром, в то время как я, будучи предельно сытым, вынужден был ограничиться созерцанием сверху обычной вокзальной суеты. Один раз я даже начал предвкушать интересное представление, когда к стоявшему в кассу БургерКинга человеку весьма арабской внешности сзади подошли двое полицейских (по опыту знаю, что у нас на вокзалах за этим следует тщательный опрос и проверка документов), но увы - те просто заняли очередь за едой. Скучно. Немного интриги вносило разве что сообщение на табло, из которого следовало, будто мой поезд на 21:27 должен был отправиться одновременно и в Цюрих, и в Венецию, а, согласитесь, случайно уехать не в ту сторону — не самая приятная перспектива в чужой земле. Правда, через какое-то время я краем уха услышал разговор одного дотошного пассажира с «начальником» лаунджа — оказывается, в Зальцбурге поезд делится на две части и оттуда едет в разные стороны. В последствии так и случилось, правда, я этого не увидел, ибо к тому времени блаженно спал. Что меня поразило при посадке - спальный вагон оказался двухэтажным, в общем-то, ничего особенного, и в России теперь такие кое-где есть. Моё купе было самым обычным, ни по каким ступенькам в него спускаться/подниматься не пришлось, оно похоже на наше, только постели были уже застланы; как обычно, меня ждал пакет с набором пассажира: полотенце, мыло, тапочки, беруши, пачка солёных крендельков, бутыль питьевой воды и вино - в этот раз белое итальянское, в прошлый раз было красное испанское. В общем, при посадке моё купе было последним в последнем вагоне, а утром оказалось первым в первом, но на это жаловался ещё один из пассажиров "Восточного экспресса" у Агаты Кристи.

Фото: фасады вокзалов Франкфурта-на-Майне и Стокгольма.
Хотя в Европе пассажирские вагоны оборудованы кондиционерами, нельзя сказать что это всегда комфортно. Однажды пришлось ехать экспрессом из Базеля в вагоне со сломанным климат-контролем, и до самого захода солнца было довольно душно. Конечно, можно было перейти в другой вагон, но наша компания «руссо туристо» так удобно заняла целое купе, что покидать его не хотелось.
Там и система продажи билетов довольно необычна для нас: самый дешёвый - без места, то есть можно сесть на любое свободное, однако если хочешь застолбить место у окна (например), нужно доплатить примерно 4 евро при покупке; а в салоне над каждой парой сидений есть небольшое электронное табло, на котором видно, с какой по какую станцию куплен билет на эти места, чтобы «безместные» пассажиры их не заняли. Ещё одна особенность покупки билетов там — большие скидки, например, если взять проездной на немецкий поезд за полгода раньше, его невозвратная цена будет как минимум вдвое ниже, плюс возможны скидки на отдельные дни, да ещё скидки детям, студентам и пенсионерам (это помимо привычным и нам бонусных карт). Немцы отличаются ещё и тем, что даже в таком случае на билете уже будет указано не только время отправления, но и номер платформы — вот что значит стабильность!
Впрочем, не стоит рисовать европейские железные дороги исключительно белой краской, поскольку поездов там гораздо больше, то и опоздания случаются чаще. Однажды на центральном вокзале Берлина я был свидетелем полного коллапса движения: за полчаса не прибыл и не отправился ни один поезд, табло на платформах периодически переключались, сообщая о прибытии то одного, то другого состава, но ничего не происходило, остановилось движение даже городских электричек. В другой раз поезд из Парижа подали под посадку с часовым опозданием, впрочем, зато потом кондукторы ни разу не проверили билеты, а на высадке раздали всем пассажирам пустые конверты с адресом пассажирской компании, куда можно было отправить заявление на частичный возврат стоимости билета (испытайте удивление вместе со мной).
В целом, состояние европейских железных дорог довольно разнообразно: от высокоскоростных трасс в западной части до «еле дышащих» в восточной. Пассажир стандартного вагона может на мониторе узнать не только направление поезда, время и ближайшие остановки, но и скорость, обычно это 140-160 км/ч. А вот восточная часть польских железных дорог ещё пять лет назад представляла собой печальное зрелище: много заброшенных путей на станциях, а мимо переездов, не оборудованных никакой сигнализацией, поезда не ехали, а прокрадывались (примерно 40 км/час). Забавной особенностью смены локомотива на польско-немецкой границе является то, что после неё весь состав несколько раз гоняют взад-вперёд вдоль платформы, видимо, проверяя тормозную систему. Напротив, такая процедура на немецко-голландской границе занимает всего 12 минут, никаких тормозов не проверяют; большой неожиданность для меня, наблюдавшего впервые за этим за процессом, было услышать английскую речь от обычного сцепщика вагонов. Кстати, в европейских пассажирских вагонах нет автосцепки, там до сих пор используют изобретённую в XIX веке «скрутку», благодаря которой пассажиры не чувствуют толчков при торможении или наборе скорости поездом. Самыми отсталыми мне показались чешские железные дороги: на многих станциях к ржавым ручным стрелкам приделали электродвигатели для управления с пульта централизации, но и то лишь на главных путях; поезд из Праги не только задержался с отправлением, но и долго простаивал в дороге, вероятно, из-за аварии: на одной из станций из окна я увидел остановившиеся явно не там, где надо, грузовые вагоны, а на них свисал обрывок контактного провода.

Рассказывая о железных дорогах, нельзя не упомянуть и здания вокзалов, тут различия европейских с отечественными весьма существенны. По другую сторону границы большую часть зданий занимают магазины, в общем-то это скорее торговые центры, самый большой из которых - берлинский центральный: там 4 этажа. Но учитывая, что многие здания построены ещё в XIX веке, к ним делали пристройки, не всегда сочетающиеся по стилю. Самым удивительным, на мой взгляд, является вокзал Цюриха, торговый центр при котором разместили под зданием и прилегающей улицей; там работает фермерский рынок, где на развес продают швейцарские сыры, а витающий запах не возможно описать словами. Кстати, именно здесь я увидел редкого персонажа - военнослужащего швейцарской армии, который, видимо, возвращался в часть после выходных, у него за за спиной была завёрнутая в ткань, судя по всему, снайперская винтовка, ибо по местным традициям солдат не расстаётся со своим оружием даже дома.

Фото: фонтан в подземном этаже вокзала Цюриха; фасад вокзала Амстердама.

В этой связи надо упомянуть, что там нет рамок металлоискателей и каких-либо проверок на входе в здания; при посадке вагоны не проверяют билеты и паспорта. Обычно личность пассажира сверяют не по паспорту, а по платёжной карте, с которой покупался билет, впрочем, за пять лет у меня попросили предъявить кредитку только один раз, а паспорт вообще ни разу.

Как я заметил, современные западноевропейские вокзалы (даже расположенные в исторических зданиях) весьма технологичны, например из подземных переходов на нужную платформу можно подняться на эскалаторах, а в крупных городах — и на лифтах (если много вещей). Конечно, это весьма отличается, к примеру, от Курского вокзала г. Москвы (хотя и столица), где кроме как по лестнице, на платформу не попадёшь. Такие лифты есть и на станциях городских электричек в том же Берлине; даже на полустанках между городами есть электронные табло и автоматы по продаже билетов.
У европейских вокзалов есть мелкая, но полезная особенность: платформы поделены на отрезки, обозначенные буквами A...F, а на стенде можно увидеть, в каком из них будет останавливаться нужный пассажиру вагон, что делает ненужной беготню по платформе после прихода поезда. Об отношении к пассажирам можно судить и по такой мелкой детали, как возможность зарядить телефон или подключить компьютер. Недавно на курском автовокзале увидел автомат, который предлагает заряжать за 60 рублей в час, на московских вокзалах за деньги это сделают в киосках сотовых операторов. По ту сторону границы электророзетки могут быть встроены в вокзальную скамейку или в кресло салона самого поезда: подключай, что хочешь, бесплатно. Для самых взыскательных есть динамомашины: ждущий отправления пассажир крутит педали, вырабатывая электричество для собственных гаджетов. Зато на Курском вокзале столицы можно бесплатно помолиться...

Там же однажды я спросил у буфетчика «Еврокафе», а что же, собственно, у них в ассортименте европейского, так он, подумав, ответил: - «Цены»... Эта мысль подтверждена и другим опытом: посещение туалета на вокзале Вены стоит 50 центов; за эту сумму можно не только воспользоваться удобствами (в т.ч. туалетной бумагой в любом количестве), но и увидеть своими глазами унитаз с самоочищающимся сиденьем. На Курском вокзале г. Москвы за ту же сумму (тогда - 30 рублей), можно было посетить туалет, где кусок туалетной бумаги можно оторвать лишь на кассе, а на унитазах вообще нет сидений. В общем, цены европейские, а сервис российский. А разве может быть иначе? Долго ли просуществует сидение на унитазе в отечественном вокзальном туалете? Вот именно... А если рулон туалетной бумаги положить в кабинку - какой по счёту посетитель его унесёт?

Особенностью европейских железных дорог является то, что по одним и тем же маршрутам ходят поезда разных компаний, в условиях конкуренции за пассажира они вынуждены повышать сервис, не повышая цены. У нас в этой сфере традиционная монополия, а значит незачем думать о высоком сервисе и низких ценах...