Конечно, путешествие на поезде позволяет шире увидеть чужие страны, хотя и занимает больше времени. Но что значат часы и минуты, когда за окном проносятся, например, красоты Эльзаса: утопающие в зелени холмы, на многих из которых торчат средневековые замки (некоторые в идеальном состоянии, другие в виде руин); аккуратные немецкие деревушки с непременной кирхой в центре; порой на них наступают сверху ветряные генераторы, как будто за окном - иллюстрация к роману Уэллса «Война миров»! Однако есть места, куда поездом без многих пересадок не добраться, поэтому самолёт тоже неплохо - иногда вид из иллюминатора открывается не менее интересный. 
Так, полёт последним рейсом из Амстердама в Москву позволяет лично убедиться в том, что земля круглая. Самолёт поднимается уже в темноте, однако над облаками в салон проникают прощальные лучи солнца, недавно ушедшего за Атлантику. А всего через пару часов с другой стороны встаёт заря, идущая с востока; в этом промежутке абсолютной темноты сверху крупные европейские города выглядят будто выплеснутый на землю раскалённый металл, переливающийся оранжево-золотистым цветом. Кроме того, ночная пересадка в аэропорту позволяет увидеть футуристическое зрелище: огромное безлюдное здание с потушенными огнями, где тишину пугает разве что эхо от твоих шагов; и лишь где-то далеко ещё заметна жизнь: последний час работает один из магазинов «дьюти фри», в котором набегу можно купить голландского сыра, да маленькое кафе с пока не уснувшим буфетчиком, предлагающим тебе взбодриться чашкой кофе.

Вообще, среди всех европейских аэропортов, амстердамский Схипхол кажется самым причудливым: из-за того, что Нидерланды - страна маленькая, шоссе из формальной столицы в фактическую (Гаагу) сначала спускается под взлётно-посадочную полосу, а потом, уже на поверхности, проходит под зданием пассажирского терминала. Рулёжная дорожка самолётов проходит вдоль традиционного для страны канала, где плавают дикие утки, не обращающие никакого внимания на шум двигателей.

Ещё одним памятным объектом является венский аэропорт. Каждый прилетевший пассажир попадает в длиннейший зал выдачи багажа (с одного края другой не видно), где стена, будто в картинной галерее, увешана полотнами Рубенса. При ближайшем рассмотрении картины оказываются мониторами высокого разрешения, но всё равно это очень впечатляет.
 
Фото: багажный зал венского аэропорта; венский трамвай.

Напротив, аэропорты Берлина очевидно недостойны быть лицом столь богатого государства, как ФРГ, но тут есть объективная причина: больше 40 лет город был поделён на две страны, поэтому изначально здесь было две основных воздушных гавани. Находившийся в Западном Берлине Тегель, хотя и маловат, но вполне современный: в залах ожиданий всегда много свободных мест; а вот аэропорт восточного Берлина Шёнефельд кажется не только ещё меньше, но и до сих пор остался вполне советским: тесный и неудобный. Правда, немцы не один десяток лет строили огромный современный объект (он заменит оба существующих) - Брандербургский, но открыли это чудо современных технологий только этой осенью: немцы долго спорили об эффективности системы пожаротушения на уже готовом объекте.

Конечно, размер имеет значение, если воздушная гавань пропускает миллионы пассажиров в год, но лично для меня это сущее наказание. Как известно, самым крупным европейским является лондонский Хитроу, он как нельзя лучше характеризует столицу Великобритании, где пробки случаются даже в метро: в очереди на паспортный контроль я простоял 1 час 40 минут аккурат между пакистанцами и уругвайцами; не удивлюсь, если в этой толпе одновременно находились граждане большинства стран мира. Хорошо хоть на вылете у англичан нет пограничников, а то ещё не известно, сколько народу бы опаздывало на свои рейсы. Впрочем, увесистым плюсом этого места является возможность сразу пересесть на метро, которое привезёт пассажира в самый центр города.

Вторым по загруженности является парижский имени Шарля де Голля, и пересадка на нём - то ещё испытание, о чём имеется личный опыт. Пару лет назад мы должны были вылететь Аэрофлотом из Шереметьево в 11.45; примерно в 10.55 к самолёту подкатили какой-то агрегат, а толстую жёлтую кишку от него подключили к нашему лайнеру, но та никак не хотела наполняться. Рабочие бегали взад-вперёд, трясли её в разных направлениях, но ничего не происходило минут двадцать; посадка, естественно, не началась. Наконец, пришёл какой-то суровый мужчина (видимо, старший смены), откинул боковую крышку агрегата, и кишка тут же наполнилась... Ну, хорошо, что хоть один человек знает, как работает эта буржуйская техника! Естественно, улетели с опозданием на 20 минут.

Итак, Париж, терминал Е: бежим по стрелке "транзитная зона", упираемся в место досмотра, показываю сотруднице-негритянке билет, спрашиваю, как можно попасть в терминал С, она машет рукой в конец очереди на досмотр. С приездом! Досмотр - ещё минус 12 минут. Дальше по стрелкам попадаем тупиковую комнату, на стойке табличка "Аэрофлот", отдаю сотруднице билет с вопросом - а куда нам дальше? Та спрашивает: вы в Москву? Говорю - нет, из Москвы, тогда она показывает рукой на автомат, выдающий информацию при считывании штрих-кода. Хорошо, иду к автомату, чтобы узнать: мы вылетаем из ворот K34, будто в посадочном талоне этого итак не сказано! Тогда двигаюсь за ответами к негритянке в униформе аэропорта, болтающей по сотовому, а она просто махнула рукой: ждите здесь (не ясно, чего); оказалось - шаттла в терминал С. Дождались - ещё минус 15 минут.

Большой автобус привёз нас к вагончику на рельсах, в свою очередь перенёсшему до зоны К, где снова пришлось пройти проверку ручной клади. Ещё минус 12 минут. Уже галопом добегаем к нужным воротам, а там дама болтает по внутреннему телефону; таможенник бегло глянул документы и положил их на стойку перед нею. Но не успела та закончить беседу по одному телефону, как на соседней стойке зазвонил другой, и дама переместилась туда. Минус 4 минуты. Когда она, наконец, сверила наши билеты с компьютером, разразилась длинной тирадой, из которой я понял только последнюю фразу: извините, ничем не могу помочь (видимо, самолёт уже улетел). Ещё на него опоздали две соотечественницы бальзаковского возраста. Блеск!

Со второй попытки дозваниваюсь в московский офис авиакомпании. Милая девушка поясняет, что нам надо поменять билеты на следующий рейс в офисе Эйрфранс, но где он находится, сама не знает. Вот это сервис! А я знаю?

Начинаю поиски. В секторе К две стойки с надписью "обслуживание пассажиров Эйрфранс", но ни в одной нет сотрудников (а ведь только 18.00). Такие же горемыки, как я, пытаются осаждать привратника ближайших ворот, с которых пока нет посадки. Я тоже задаю ему вопрос: а где билетная касса Эйрфранс? Мужик улыбается и отвечает: "Хороший вопрос!", и, немного подумав, добавляет: "Попробуйте поискать с левой или с правой сторон". Попробовал. Ни слева и ни справа, а сзади натыкаюсь на стрелку лаунджа Эйрфранс: вниз на лифте; спускаюсь. Благо, сотрудники на месте. Объясняю своё бедственное положение мужичку, что сидел крайним слева. Узнав, что мы опоздали самолётом Аэрофлота, он посмотрел на меня с таким выражением сочувствия, будто этой авиакомпанией можно пользоваться лишь от отчаяния. Сначала он пытался пояснить, куда нам надо идти с нашей проблемой, но поняв, что мы всё равно не найдём, сжалился и перебил билеты на ближайший самолёт в Лондон со своего компьютера. Улетели рейсом через два часа, который тоже задержался с вылетом на 15 минут. В общем, популярное у молодёжи развлечение «квест» оказалось включённым в стоимость билета...

И хотя мне с детства знаком призыв «летайте самолётами Аэрофлота», сознательно выбрать его услуги задумал лишь однажды эксперимента ради: увидеть чудо отечественного авиастроения SJ-100 (знаменит тем, что парит в небе, даже если при взлёте от него отвалились некоторые детали) в любой день можно только у этой авиакомпании. Купил я заранее билет из Дрездена в Москву, чтобы с запасом прибыть к своему поезду; приехал из Праги за три часа до вылета и всё - эксперимент не удался. Сначала табло несколько раз сообщало о переносе прибытия рейса, а потом категорично объявило, что самолёт из Москвы за пассажирами не прилетит вообще. Как потом утверждал Аэрофлот - в связи с технической неисправностью; и то правда: пусть данный аппарат вообще не взлетает, чем не долетит.

Фото: станция лондонского метро "Бейкер-стрит"; лондонский вокзал "Кинг-кросс".

В общем, немногочисленным пассажирам (всего человек 15) было предложено погрузиться в автобус до Праги и там присоединиться к летевшим чешским рейсом. Гримаса судьбы - приехать в Дрезден лишь для того, чтобы тащиться обратно в Прагу, где специально ради тебя задержали отправление самолёта на Москву. Впрочем, он приземлился лишь в полночь, когда мой поезд давно ушёл; конечно, (тут вам не Европа!) Аэрофлот выплачивать мне какую-либо компенсацию отказался. Злые языки утверждают, будто буржуазные авиаторы, дабы занять пустые места на рейсе, в последние часы распродают билеты даже по 1 евро, а отечественные лучше отменят рейс, но ни за что не сбросят цену. Так это или нет - проверять не хочется, но от Аэрофлота держаться подальше - да. И хотя по уровню комфорта его самолёты ничем не отличаются от европейских (в основном, это одни и те же лайнеры Эйрбас), питание на борту иногда заставляет содрогнуться: если аэрофлотовский обед ещё можно пережить (и при этом ни в коем случае не брать якобы французское вино краснодарского разлива!), то завтрак в виде бутерброда - это нечто. Хотя он никак не называется, его изготовитель явно желал пассажиру «Чтоб ты подавился!», и это название неплохо бы печатать на упаковке.

В общем, цена не всегда соответствует качеству. Для Европы обычным делом является конкуренция между национальными авиакомпаниями и «лоукостерами», где в цену билета входит только перевозка пассажира, а всё остальное - за дополнительную плату. Самым дешёвым, но и самым ругаемым пассажирами является «Райнэйр», у них и девиз соответствующий; купленный по интернету билет на первый взгляд дешевле, чем у других, но его распечатка в аэропорту стоит вдвое дороже самого полёта. Хорошо хоть местным жителям можно напечатать его дома - бесплатно, а как быть туристам, если регистрация на рейс открывается всего за два часа до отлёта, когда ты уже едешь в аэропорт? Одно утешение - у этой компании ни разу не было крушений и человеческих жертв, хотя хищный оскал капитализма налицо. Напротив, самым симпатичным из лоукостеров был «ЭйрБерлин» (уже обанкротился) - в конце полёта каждому пассажиру вручали небольшое шоколадное сердечко.

Ещё в пионерском детстве на географических картах, помнится, моря и океаны были прочерчены пунктирами регулярных паромных сообщений, а в представлении неискушённого сухопутного ребёнка рисовалась неаппетитная картина большой старой лодки, пересекающей реку вдоль натянутого каната, как в известной тогда кинокартине «Волга-Волга». И вот ближе к пенсии решил я узнать, а что такое паром в действительности и каково почувствовать себя пассажиром «Титаника» (не в смысля спасаться вплавь, а что такое пересечь море с комфортом). Для этой авантюры было выбрано судно даже чуть большее по водоизмещению, чем упомянутый (ибо технологии ушли далеко вперёд), ходящее между берегами Балтийского моря. Оказалось, что паром — это тринадцатипалубное сооружение, пассажирский корабль на три тысячи пассажиров и полторы тысячи членов экипажа, представляющий собой торгово-развлекательный комплекс, совмещённый с гостиницей и «подземной» парковкой на 400 автомобилей. Совершенно непонятно, сколько это весит в совокупности и почему не тонет.

Как оказалось после отплытия из Хельсинки, большинство пассажиров здесь не ради моря или едут «на выходные к бабушке»: стоило кораблю пересечь морскую границу Финляндии, и на борту открылся супермаркет беспошлинной торговли, который тут же наполнился людьми. Потолкавшись между полок, я отметил не продающиеся у нас, но привычные для финнов мясные консервы из лося, оленя и медведя, а купить не решился. Зато поутру счастливые жители прибалтийских стран выгружались на берег с сумками и тележками, забитыми ящиками алкоголя и табака; хотя экономия на налоге (за счёт покупки в нейтральных водах) вряд ли значительна, наверно, это всё равно выгодно, даже с учётом траты на билет.

А мне путешествие запомнилось отсутствием качки (на Балтике был штиль), многочисленными отмелями за бортом (уж очень это море неглубокое), да завтраком, включённым в цену билета. Вот уж где разгул столь ненавистного нам буржуазного образа жизни: при входе в обеденный зал тебе готов бокал шампанского, а со «шведского стола» помимо прочих морских деликатесов можно угоститься и чёрной икрой! Впрочем, регулярное путешествие на этом «вертепе» для классово чуждых элементов может позволить себе даже школьный учитель, ибо по ту строну границы зарплаты «бюджетников» не чета нашим.
 
Фото: трамтрейн у вокзала г. Мюлуз (Франция); интерьер балтийского парома.

Ещё из занимательного транспорта, которого нет в наших пенатах, можно отметить как редкий «трамтрейн» (трамвай, который ходит как по своим, так и по железнодорожным рельсам) и автобус-амфибию (он через водоём движется не по мосту, а просто въезжает в воду), так и новомодный беспилотный автобус. Совершенно случайно, как раз будучи в Таллине, я наткнулся на процесс тестирования этого странного вида транспорта: колёсное сооружение типа нашей городской маршрутки, но без кабины водителя; ездит по выделенной полосе общественного транспорта под управлением бортового автопилота на электрической тяге своих аккумуляторов. Надо отметить, что в Эстонии для местных жителей общественный транспорт является бесплатным; в сочетании с высокой платой за парковочные места это избавило его от пробок, в чём я успел убедиться. Впрочем, по старинным узким улочкам Таллина приятнее всего перемещаться пешком.

То, что электрическая тяга становится всё более популярным видом транспорта на европейских дорогах, я убедился ещё во время второго визита в Амстердам: заказанное на раннее утро такси оказалось электромобилем «Тесла», его двигатель не просто не шумел - в салоне гула вообще не было слышно. Однако самым привычным для европейских столиц, пожалуй, является велосипед, при этом вовсе не обязательно быть собственником. Например, в Вене можно взять его напрокат на муниципальной парковке (ею управляет автомат, а не человек); первые два часа - бесплатно, то есть можно до истечения времени вернуть «коня» на любую ближайшую «конюшню» и там же арендовать другой - время пользования начнёт течь заново. Таким макаром хорошо ездить хоть целый день: ни дать, ни взять - коммунизм!

А вот для тех, кому нужно далеко, но быстро, конечно, есть метро; в разных городах у этого вида транспорта своя специфика. Например, для нашей страны привычна оплата за одну поездку, а по другую сторону границы - «временный» билет, который даёт право перемещаться на различных видах общественного транспорта (даже с пересадками) в течение определённого времени, начиная с одного часа. В позапрошлом году в петербургском метро мне повстречался иностранный пенсионер, который никак не мог купить дневной проездной в автомате, поскольку не знал русского языка. Пришлось ему объяснить, что у нас таких нет, можно приобрести лишь на несколько поездок; впрочем, автоматы отказались продавать любые билеты по кредитке, так что купил я ему жетон за наличные (можете представить, в Петербурге до тех пор в метро ездили по жетонам!). Есть отличия и в оформлении станций: «сталинский ампир» московского метрополитена больше нигде не увидишь; в Европе оно только функционально (на некоторых берлинских станциях задняя стенка - всего лишь нагромождение бетонных блоков), но есть отдельные изыски в Вене — залы и переходы оформлены в лёгком авангардном стиле, да и в самих вагонах повсюду репродукции австрийского художника Климта. Хотя, если и вспоминать Берлин, метро в привычном нам подземном варианте довольно короткое, основным рельсовым транспортом является его надземный вариант - нечто вроде городских электричек...

Но цивилизация не стоит на месте, вот уже запускают первую сеть беспилотных воздушных такси; кто знает, какие виды транспорта ждут людей в обозримом будущем! Но, как бы стремительно не менялись эпохи, старая добрая конная тяга никуда не денется; и через много лет кому-то захочется прокатиться на шатком фаэтоне, неспешно разглядывать окрестности, периодически упираясь взглядом в бережно расчёсанный лошадиный хвост...