Среда, 02.12.2020, 21:42



Приветствую Вас Гость | RSS
[ Главная ] [ Дневник ] [ Регистрация ] [ Вход ]
Меню сайта

Главная » 2020 » Ноябрь » 15 » Записки провинциального пассажира (часть 1)
Записки провинциального пассажира (часть 1)
18:34

  Как известно, всё познаётся в сравнении, поэтому российский турист невольно соотносит увиденное за рубежом с родными местами, и при ближайшем рассмотрении окажется, что какой-то отечественный общественный транспорт не так уж сильно отличается от европейского. К примеру, давно известные многим «Сапсаны» - ничто иное, как обычные немецкие поезда фирмы «Сименс», адаптированные под российскую колею, правда они и внутри чуть попроще. Первое отличие, бросающееся в глаза, - в Германии непременный атрибут пассажирского вагона - четырёхсекционная мусорница возле тамбура для раздельного сбора отходов, впрочем в подлокотнике каждого сиденья есть узкая секция для мелкого хлама (часто она также она спрятана под столик у окна), что лишний раз доказывает зацикленность европейцев на чистоте и экологичности. А вот во французских поездах мусор собирают в мешок периодически проходящие по вагонам уборщики, поэтому у пассажиров нет заботы самим его выносить. (Попутно стоит отметить, что борьба за чистую среду состоит не только из сортировки мусора, например с 1 января 2017 года железные дороги Нидерландов используют только электроэнергию, полученную от ветрогенераторов).
   Другие российские вагоны сложно сравнивать с европейскими: для нас самые привычные — плацкартные, которых там нет вообще: из-за сравнительно коротких расстояний везде только сидячие места с довольно удобными креслами. В последних моделях поездов того же «Сименса» в подлокотнике кресла (словно в самолёте) есть гнездо для наушников и можно выбрать один из 16 радиоканалов; был случай, в дороге я таким образом слушал концерт церковного хора мальчиков и казалось, что «Аве Мария» поют ангелы прямо с небес.
 
Фото: варианты компоновки салонов пассажирских вагонов.
  Европейские вагоны имеют множество вариантов исполнения: открытые салоны, в том числе поделённые пополам стеклянной перегородкой для создания «тихой» зоны, другие имеют отсеки-купе, третьи - различные комбинации из двух первых видов, четвёртые ещё включают в себя буфет. Особняком здесь держатся британские железные дороги: мало того, что у них левостороннее движение, так и вагоны нумеруются не числами, а буквами; там до сих пор ездят пригородные поезда, у которых дверь из купе открывается наружу. Забавно видеть пробегающего по платформе человека, который захлопывает дюжину отрытых дверей перед отправлением, но это профессия вымирающая: однажды кондукторы объявили забастовку, так как их собираются сократить, поскольку в новых поездах двери закрываются сами. А как давно нет кондукторов на наших железных дорогах?
   Помимо обычных, по Европе курсируют и спальные вагоны, но только в составе ночных поездов, что весьма удобно для туриста: поздно вечером можно заснуть в одной стране, а утром проснуться в другой. В первый раз, заселившись в такой вагон, я по привычке с полотенцем пошёл в туалет, по дороге встретив удивлённого проводника. Оказалось, что умывальник находится прямо в купе - рядом со отсеком для багажа, надо лишь открыть дверцу. Но ведь также впросак могут попасть и иностранцы в России...
  Однажды в ночном поезде на соседней полке оказался француз явно китайского происхождения, ему купили билет до Орла, куда, видимо, он ехал по студенческому обмену. К счастью, он владел английским и мне удалось объяснить, что нужно дождаться проводника, который принесёт бельё, чтобы пассажир сам застелил его, предварительно раскатав матрас (ясное дело, что в европейских спальных вагонах бельё уже застелено). Хорошо, что мне не пришлось объяснять иностранцу ещё и принцип действия российского туалета системы «дырка в полу», поскольку сформулировать по-английски, почему тот закрыт на стоянках, я бы не смог.
  Как путешествуют в спальных вагонах европейцы, могу рассказать на примере ночного поезда Вена-Цюрих. И хотя было ясно, что раньше своего времени поезд не уедет, следуя заветам бабушки, прибыл на вокзал часа за два до отправления. Пошатавшись по зданию из конца в конец на разных этажах, я заметил, что на самом верху за стеклянной стеной имеется зал ожидания (лаундж) пассажиров австрийской железнодорожной компании ОВВ. Исходя из опыта, что такие залы - лишь для пассажиров первого класса, я не решался туда подниматься, но от нечего делать прочитал-таки вывеску внизу. Оказалось, что пассажиры спальных вагонов в день отправления тоже могут там посидеть. И вот, о чудо, я среди «белых людей»: мягкие кожаные кресла вокруг столиков, длинная панель мониторов на задней стене периодически меняет панораму альпийских гор, кондиционер приятно охлаждает воздух, а в бесплатном баре самому можно и выпить, и закусить. К слову сказать, другими обитателями этот места оказались вовсе не солидные бизнесмены, а самые обычные европейцы — пенсионеры, студенты, женщины с детьми. Они активно пользовались баром, в то время как я, будучи предельно сытым, вынужден был ограничиться созерцанием сверху обычной вокзальной суеты. Один раз я даже начал предвкушать интересное представление, когда к стоявшему в кассу БургерКинга человеку весьма арабской внешности сзади подошли двое полицейских (по опыту знаю, что у нас на вокзалах за этим следует тщательный опрос и проверка документов), но увы - те просто заняли очередь за едой. Скучно. Немного интриги вносило разве что сообщение на табло, из которого следовало, будто мой поезд на 21:27 должен был отправиться одновременно и в Цюрих, и в Венецию, а, согласитесь, случайно уехать не в ту сторону — не самая приятная перспектива в чужой земле. Правда, через какое-то время я краем уха услышал разговор одного дотошного пассажира с «начальником» лаунджа — оказывается, в Зальцбурге поезд делится на две части и оттуда едет в разные стороны. В последствии так и случилось, правда, я этого не увидел, ибо к тому времени блаженно спал. Что меня поразило при посадке - спальный вагон оказался двухэтажным, в общем-то, ничего особенного, и в России теперь такие кое-где есть. Моё купе было самым обычным, ни по каким ступенькам в него спускаться/подниматься не пришлось, оно похоже на наше, только постели были уже застланы; как обычно, меня ждал пакет с набором пассажира: полотенце, мыло, тапочки, беруши, пачка солёных крендельков, бутыль питьевой воды и вино - в этот раз белое итальянское, в прошлый раз было красное испанское. В общем, при посадке моё купе было последним в последнем вагоне, а утром оказалось первым в первом, но на это жаловался ещё один из пассажиров "Восточного экспресса" у Агаты Кристи.
 
Фото: фасады вокзалов Франкфурта-на-Майне и Стокгольма.
   Хотя в Европе пассажирские вагоны оборудованы кондиционерами, нельзя сказать что это всегда комфортно. Однажды пришлось ехать экспрессом из Базеля в вагоне со сломанным климат-контролем, и до самого захода солнца было довольно душно. Конечно, можно было перейти в другой вагон, но наша компания «руссо туристо» так удобно заняла целое купе, что покидать его не хотелось.
   Там и система продажи билетов довольно необычна для нас: самый дешёвый - без места, то есть можно сесть на любое свободное, однако если хочешь застолбить место у окна (например), нужно доплатить примерно 4 евро при покупке; а в салоне над каждой парой сидений есть небольшое электронное табло, на котором видно, с какой по какую станцию куплен билет на эти места, чтобы «безместные» пассажиры их не заняли. Ещё одна особенность покупки билетов там — большие скидки, например, если взять проездной на немецкий поезд за полгода раньше, его невозвратная цена будет как минимум вдвое ниже, плюс возможны скидки на отдельные дни, да ещё скидки детям, студентам и пенсионерам (это помимо привычным и нам бонусных карт). Немцы отличаются ещё и тем, что даже в таком случае на билете уже будет указано не только время отправления, но и номер платформы — вот что значит стабильность!
   Впрочем, не стоит рисовать европейские железные дороги исключительно белой краской, поскольку поездов там гораздо больше, то и опоздания случаются чаще. Однажды на центральном вокзале Берлина я был свидетелем полного коллапса движения: за полчаса не прибыл и не отправился ни один поезд, табло на платформах периодически переключались, сообщая о прибытии то одного, то другого состава, но ничего не происходило, остановилось движение даже городских электричек. В другой раз поезд из Парижа подали под посадку с часовым опозданием, впрочем, зато потом кондукторы ни разу не проверили билеты, а на высадке раздали всем пассажирам пустые конверты с адресом пассажирской компании, куда можно было отправить заявление на частичный возврат стоимости билета (испытайте удивление вместе со мной).
   В целом, состояние европейских железных дорог довольно разнообразно: от высокоскоростных трасс в западной части до «еле дышащих» в восточной. Пассажир стандартного вагона может на мониторе узнать не только направление поезда, время и ближайшие остановки, но и скорость, обычно это 140-160 км/ч. А вот восточная часть польских железных дорог ещё пять лет назад представляла собой печальное зрелище: много заброшенных путей на станциях, а мимо переездов, не оборудованных никакой сигнализацией, поезда не ехали, а прокрадывались (примерно 40 км/час). Забавной особенностью смены локомотива на польско-немецкой границе является то, что после неё весь состав несколько раз гоняют взад-вперёд вдоль платформы, видимо, проверяя тормозную систему. Напротив, такая процедура на немецко-голландской границе занимает всего 12 минут, никаких тормозов не проверяют; большой неожиданность для меня, наблюдавшего впервые за этим за процессом, было услышать английскую речь от обычного сцепщика вагонов. Кстати, в европейских пассажирских вагонах нет автосцепки, там до сих пор используют изобретённую в XIX веке «скрутку», благодаря которой пассажиры не чувствуют толчков при торможении или наборе скорости поездом. Самыми отсталыми мне показались чешские железные дороги: на многих станциях к ржавым ручным стрелкам приделали электродвигатели для управления с пульта централизации, но и то лишь на главных путях; поезд из Праги не только задержался с отправлением, но и долго простаивал в дороге, вероятно, из-за аварии: на одной из станций из окна я увидел остановившиеся явно не там, где надо, грузовые вагоны, а на них свисал обрывок контактного провода.

   Рассказывая о железных дорогах, нельзя не упомянуть и здания вокзалов, тут различия европейских с отечественными весьма существенны. По другую сторону границы большую часть зданий занимают магазины, в общем-то это скорее торговые центры, самый большой из которых - берлинский центральный: там 4 этажа. Но учитывая, что многие здания построены ещё в XIX веке, к ним делали пристройки, не всегда сочетающиеся по стилю. Самым удивительным, на мой взгляд, является вокзал Цюриха, торговый центр при котором разместили под зданием и прилегающей улицей; там работает фермерский рынок, где на развес продают швейцарские сыры, а витающий запах не возможно описать словами. Кстати, именно здесь я увидел редкого персонажа - военнослужащего швейцарской армии, который, видимо, возвращался в часть после выходных, у него за за спиной была завёрнутая в ткань, судя по всему, снайперская винтовка, ибо по местным традициям солдат не расстаётся со своим оружием даже дома.
 
Фото: фонтан в подземном этаже вокзала Цюриха; фасад вокзала Амстердама.

   В этой связи надо упомянуть, что там нет рамок металлоискателей и каких-либо проверок на входе в здания; при посадке вагоны не проверяют билеты и паспорта. Обычно личность пассажира сверяют не по паспорту, а по платёжной карте, с которой покупался билет, впрочем, за пять лет у меня попросили предъявить кредитку только один раз, а паспорт вообще ни разу.

  Ка я заметил. современные западноевропейские вокзалы (даже расположенные в исторических зданиях) весьма технологичны, например из подземных переходов на нужную платформу можно подняться на эскалаторах, а в крупных городах — и на лифтах (если много вещей). Конечно, это весьма отличается, к примеру, от Курского вокзала г. Москвы (хотя и столица), где кроме как по лестнице, на платформу не попадёшь. Такие лифты есть и на станциях городских электричек в том же Берлине; даже на полустанках между городами есть электронные табло и автоматы по продаже билетов.
  У европейских вокзалов есть мелкая, но полезная особенность: платформы поделены на отрезки, обозначенные буквами A...F, а на стенде можно увидеть, в каком из них будет останавливаться нужный пассажиру вагон, что делает ненужной беготню по платформе после прихода поезда. Об отношении к пассажирам можно судить и по такой мелкой детали, как возможность зарядить телефон или подключить компьютер. Недавно на курском автовокзале увидел автомат, который предлагает заряжать за 60 рублей в час, на московских вокзалах за деньги это сделают в киосках сотовых операторов. По ту сторону границы электророзетки могут быть встроены в вокзальную скамейку или в кресло салона самого поезда: подключай, что хочешь, бесплатно. Для самых взыскательных есть динамомашины: ждущий отправления пассажир крутит педали, вырабатывая электричество для собственных гаджетов. Зато на Курском вокзале  столицы можно бесплатно помолиться...

  Там же однажды я спросил у буфетчика «Еврокафе», а что же, собственно, у них в ассортименте европейского, так он, подумав, ответил: - «Цены»... Эта мысль подтверждена и другим опытом: посещение туалета на вокзале Вены стоит 50 центов; за эту сумму можно не только воспользоваться удобствами (в т.ч. туалетной бумагой в любом количестве), но и увидеть своими глазами унитаз с самоочищающимся сиденьем. На Курском вокзале г. Москвы за ту же сумму (тогда - 30 рублей), можно было посетить туалет, где кусок туалетной бумаги можно оторвать лишь на кассе, а на унитазах вообще нет сидений. В общем, цены европейские, а сервис российский. А разве может быть иначе? Долго ли просуществует сидение на унитазе в отечественном вокзальном туалете? Вот именно... А если рулон туалетной бумаги положить в кабинку - какой по счёту посетитель его унесёт?

  Особенностью европейских железных дорог является то, что по одним и тем же маршрутам ходят поезда разных компаний, в условиях конкуренции за пассажира они вынуждены повышать сервис, не повышая цены. У нас в этой сфере традиционная монополия, а значит незачем думать о высоком сервисе и низких ценах...

Просмотров: 13 | Добавил: Добрый | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа
Логин:
Пароль:

Календарь
«  Ноябрь 2020  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30

Поиск

Друзья сайта





Статистика



Онлайн всего: 4
Гостей: 3
Пользователей: 1
Добрый

Copyright Neoklai&Lana © 2020